Yapılacak isler lıstesı

Çoğumuz yaşamımızı sanki gizli bir hedef konmuş,bir şekilde herşeyi yapmamız gerekiyormuş gibi süreriz.Gece geç saatlere kadar çalışıp erken kalkarız,eğlenmekten kaçınır ve sevdiklerimizi beklemede bırakırız.Ne yazık ki tanıdığım birçok insan sevdikleri insanı öyle uzun bir zaman beklemede bırakmışlardır ki,sevdikleri insan onlara olan ilgisini kaybedip ilişkiyi bitirmiştir.Eskiden bende bu hatayı yapardım.Çoğu kez yapılacak işler listemize olan saplantımızın geçici olduğuna kendimizi inandırırız;hele şu listeyi bir bitirelim,sonra rahatlayıp mutlu olacağımızı söyleriz.Ama gerçekte bu pek olmaz.Listedeki her bir madde silindikçe yerine hemen yenisi eklenir.

Yapılacak işler listesi doğal olarak pek boş kalmayacak,içinde hep uğraşmamızı gerektiren maddeler olacaktır.Daima yapılması gereken telefon görüşmeleri,bitirilmesi gereken projeler ve tamamlanması gereken işler olacaktır.Aslında dolu bir dolu bir yapılacak işler listesi için başarının ana öğesi bile denilebilir.Bunun anlamı sizin zamanınıza olan taleptir.

Her kim olursanız olun,ne iş yaparsanız yapın,şunu unutmayın ki,dünyada hiç birşey sizin ve sevdiklerinizin mutluluğuyla iç huzurunuzdan daha önemli olamaz.Eğer her işi tamamlama saplantınız varsa gerçek bir mutluluğa hiç bir zaman kavuşamazsınız,işin gerçeği şudur ki,hemen herşey bekleyebilir,iş hayatımızda gerçekten ivedi sınıfına giren çok az şey vardır.Yeterince dikkat verirseniz her iş zamanında bitirilir.

Yaşamın amacı her işi bitirmek değil,bu yolda atılan her adımın tadını çıkararak sevgi dolu bir yaşam sürmektir.Bunu kendimi hatırlattıkça iş listemi tamamlama saplantımı daha kolay kontrol altına alabiliyorum.Unutmayın ki öldüğümüz zaman hala iş listenizde tamamlanmamış işler olacak.Ve...bu işleri sizin yerinize başka biri yapacak!O halde artık yaşamımızın değerli anlarını sonradan pişman olacağınız şekilde harcamayın...

Ufak Seyler

Çoğu zaman kendimizi kaptırıp bazı şeyleri fazla dert ederiz ama yakından bakınca,bunlar hiç de öyle büyütülecek şeyler değildir.Tüm dikkatimizi küçük sorunlara yöneltip onları normal boyutlarının çok üstüne çıkarırız.Örneğin trafikte bir araç önünüzü kesebilir.Oluruna bırakıp yolumuza devam etmek yerine,öfkelenmeyi kendimize hak buluruz.Kafamızda hayali bir kapışma yaratırız.Hatta çoğumuz bu olayı unutmak yerine başkalarına da anlatırız. Peki,neden öbür sürücüyü nerede kaza yaparsa yapsın diye bırakmayız sanki?O kişiye acımayı deneyin ve öyle bir telaşı yaşamanın ne kadar zor olabileceğini düşünmeye çalışın.Bu yolla kendimizi daha çok kollamış ve diğer insanların sorunlarını üstlenmekten kaçınmış oluruz. Günlük yaşamlarımızda oluşan buna benzer daha pek çok "ufak şeyler" vardır.Bu uzun bir kuyrukta beklemek olabilir,haksız eleştirilere uğramak ya da yapılacak bir işin bütün hamallığını üstlenmek olabilir;ufak şeyleri dert etmeyerek neler kazanabileceğinizi göreceksiniz. Pek çok insan yaşam enerjilerinin büyük miktarını ufak şeyleri dert ederek harcadıkları için,yaşamın güzelliğini ve büyüsünğ tümüyle ıskalamaktadır.Çabalarını bu hedefe doğru yönelttiğiniz takdirde daha sevecen ve ılımlı olabilmek için kendinizde çok daha fazla enerji bulacaksınız.

Tarıhın en buyuk denız kazaları

Goya (1945)

Alman yük gemisi MV Goya, 16 Nisan 1945'te Baltık Denizi'nde Sovyetler Birliği'ne ait bir denizaltı tarafından vurulduğunda 6 bin 100 kayıtlı, yüzlercesi de kaçak yaklaşık 8 bin kişi taşıyordu. Sadece 7 dakika içinde batan gemiden 183 yolcu kurtulabildi. 6 binden fazla kişi, ya patlama sonucu ya da buz gibi denizde boğularak veya donarak can verdi. Kaza, dünya denizcilik tarihinin savaş dönemindeki ikinci en büyük kazası oldu. 

Dona Paz (1987) 

Barış döneminin en büyük deniz kazası ise 20 Aralık 1987'de Filipinler'de yaşandı. Yaklaşık 4 bin 500 kişiyle Leyte Adası'dan Filipinler'in başkenti Manila'ya giden Dona Paz feribotu, Tablas Boğazı yakınlarında 8 bin 800 varil benzin taşıyan petrol tankeri MT Vector ile çarpıştı. Çarpışmanın hemen ardından çıkan yangın, feribota yayıldı. Tankerden dökülen benzin, gemilerin çevresini de bir alev deniziyle çevirdi. Feribot yolcularından sadece 24'ü kurtulmayı başardı. Tahmini ölü sayısı 4 bin 375 olarak açıklandı. Vektor'un 13 kişilik mürettebatından ise sadece 2 kişi hayatta kalabildi. 

Kiangya (1948)

Binlerce kişiyi taşıyan Kiangya buharlı vapuru, Şanghay'ın 80 kilometre güneyindeki Huanghu Nehri'nin ağzında havaya uçtuğunda takvimler, 4 Aralık 1948'i gösteriyordu. Vapurun, II. Dünya Savaşı sırasında Japon donanması tarafından yerleştirilen bir mayına çarparak infilak ettiği sanılıyor. Yaklaşık 4 bin kişinin ölümüne neden olan kazadan sadece 700 kişi kurtulabildi. 

Lancastria (1940)

II. Dünya Savaşı sırasında İngiltere hükümetinin Fransa'daki vatandaşlarının tahliyesi için gönderdiği Lancastria gemisi, 17 Kasım 1940'da Alman savaş uçaklarının saldırısına uğradı. Fransa'nın St. Nazair liman kenti açıklarında 20 dakika içinde batan gemide 4 binden fazla kişi yaşamını yitirdi. Gemiden sızan bin 400 ton yakıt, geminin çevresini alevlerle sardığı için kurtulmak için suya atlayanlar yanarak öldü. Kazazedelerin yardımına koşan diğer gemiler, 2 bin 500 kişiyi kurtarmayı başardı.  

Halifax faciası (1917)

Fransız askeri yük gemisi Mont-Blanc, 6 Aralık 1917'de Kanada'nın Halifax limanı yakınlarında Norveç gemisi Imo ile çarpıştığında ağzına kadar mühimmat doluydu. Çarpışmanın ardından yanmaya başlayan Mont-Blanc'ın 40 kişilik mürettebatı, patlamadan saniyeler önce suya atlayarak kurtulmayı başardı. Ancak Halifax kentini harabeye çeviren patlamalarda 2 binden fazla kişi yaşamını yitirdi, 9 bin kişi de yaralandı. 

Sicilya donanma faciası (1707)

İngiliz donanmasına ait dört gemilik bir filo, 22 Ekim 1707'de Cebelitarık'tan Portsmouth'a giderken Sicilya'nın batısındaki kayalıklara çarparak battı. HMS Association, HMS Eagle, HMS Romney ve HMS Firebrand gemilerindeki yaklaşık 2 bin denizci kazada can verdi. 

Le Joola (2002)

Senegal'e ait Le Joola feribotu, 26 Eylül 2002'de saat 23.00 sıralarında Gambia açıklarında alabora oldu. 600 kişi kapasiteye sahip feribotta yaklaşık 2 bin kişi bulunuyordu. Aşırı yüklü geminin, fırtına nedeniyle beş dakika içinde battığı belirlendi. Barış zamanının en büyük ikinci deniz faciası olarak tarihe geçen kazada bin 863 kişi öldü. Kurtulmayı başaran 64 kişi arasında sadece bir kadın vardı. 

Titanik (1912)

Dünya tarihinin en çok bilinen, çok sayıda romana ve filme konu olan deniz kazası, 15 Nisan 1912'de Atlas Okyanusu'nun kuzeyinde meydana geldi. Asla batmayacağı ileri sürülen lüks yolcu gemisi Titanik, ilk seferinde 2 bin 223 yolcu ve mürettebatla İngiltere'nin Southampton kentinden New York'a gidiyordu. Gemi, 15 Nisan'da aniden ortaya çıkan bir buzdağına çarptığında saatler 23.40'ı gösteriyordu. Gemi, saat 02.20'de okyanusun karanlık sularına gömüldü. Kazada bin 514 kişi öldü. Bunlardan bazıları, buz gibi sularda donarak can verdi. Birkaç saat sonra kaza yerine ulaşan Carpathia gemisi, 710 kişiyi kurtardı. 

Lusitania (1915)

I. Dünya Savaşı sırasında New York'tan İngiltere'nin Liverpool kentine giden İngiliz yolcu gemisi Lusitania, 7 Mayıs 1915'te İrlanda açıklarında Alman denizaltısı fırlattığı bir torpido tarafından vuruldu. Dönemin en büyük gemisi olarak ün yapan Lusitania, vurulduktan sonraki 18 dakika içinde battı. Gemide bulunan bin 959 kişiden sadece 761 kişi kurtulabildi. Bin 198 kişi kazada yaşamını yitirdi.  Tüm dünyanın tepkisini çeken kaza, ABD'nin savaşa dahil olmasının en büyük nedenlerinden biri oldu. 

Toya Maru (1954)

Japonya'ya ait feribot Toya Maru, 26 Eylül 1954'te Hokkaido ve Honşu adaları arasındaki Tsugaru Boğazı'nı geçerken Marie Tayfunu nedeniyle battı. Kazada bin 153 kişinin öldüğü açıklandı. Ancak feribota biletsiz binen çok sayıda yolcu olduğu için tam ölü sayısı hiçbir zaman kesinlik kazanmadı. 

USS Indianapolis(1945)

Tinian'daki ABD hava üssüne ilk atom bombasının en önemli parçalarını taşıyan donanma gemisi USS Indianapolis, 30 Temmuz 1945'te Japon denizaltısı I-58'in saldırısına uğradı. 12 dakika batan gemi, bin 196 mürettebattan 300'ünü denizin derinliklerine götürdü. Filikalarla batan gemiden kurtulmayı başlayan 900 denizci, köpekbalıklarının cirit attığı sularda aç susuz günlerce kurtarılmayı bekledi. Bölgede devriye gezen PV-1 Ventura gemisi, yardımlarına koştuğunda yarısından çoğu için artık çok geçti. PV-1 Ventura, sadece 317 denizciyi kurtarabildi. 

El Selam Boccaccio 98 (2006)

Suudi Arabistan'ın Duba kentinden Mısır'ın güneyindeki Safaga'ya doğru yelken açan El Selam Boccaccio 98 feribotu, 3 Şubat 2006'da Kızıl Deniz'de battı. Bin 312 yolcu ve 96 mürettebat taşıyan gemiden sadece 388 kişi kurtulabildi. Feribot, yaklaşık bin kişiye mezar oldu. 

Estonia (1994)

RORO gemisi Estonia, 28 Temmuz 1994'te Baltık Denizi'nin buz gibi sularına gömüldü. Yapılan incelemeler, geminin pruva kısmındaki bir kapağının açık kalması nedeniyle su aldığını ortaya çıkardı. 852 kişinin yaşamını yitirdiği kazadan 137 kişi kurtuldu. 

Princess of the Stars (2008)

Filipinler'e ait Princess of the Stars adlı feribot, 21 Haziran 2008'de San Fernando açıklarında Fengşen Tayfunu'na yakalanarak alabora oldu. Gemide bulunan 747 kişiden sadece 57'si kurtuldu. 

Ertuğrul Fırkateyni (1890)

Türkiye tarihinin en büyük deniz faciasını 16 Eylül 1890'da yaşadı. Dönemin Osmanlı Sultanı II. Abdülhamid, 1887'de Japonya İmparatoru Komeii'nin yeğeninin bir savaş gemisiyle İstanbul'u ziyaret etmesinin ardından Japonya’ya bir heyet göndererek iade-i ziyaret yapılmasını emretti. Donanmanın en güzel gemisi kabul edilen Ertuğrul Fırkateyni, II. Abdülhamid’den Japon İmparatoruna mücevherli imtiyaz nişanı ve diğer hediyeleri götürecekti. Temmuz 1889’da İstanbul’dan yola çıkan gemi, uğradığı ülkelerin halkları tarafından törenlerle karşılandı. Gemi, 11 aylık yolculuğun ardından 7 Haziran 1890'da Japonya’nın Yokohama Limanı'na vardı. Üç ay Japonya'da kalan gemi, İstanbul'a dönmek üzere 15 Eylül 1890'de Yokohama Limanı’ndan ayrıldığında dönüşü olmayan yolculuğu da başlamış oldu. Kuşimoto Adası açıklarında tayfuna yakalanan Ertuğrul Fırkateyni, 16 Eylül 1890’da kayalara çarparak battı. Kazada 587 denizci şehit oldu.  Kurtulmayı başaran 69 denizci, Japonya imparatorunun talimatıyla Hiei ve Kongo adlı iki askeri gemi ile İstanbul’a gönderildi. Türk ve Japon halklarını birbirine yakınlaştıran kazanın kurbanları için 1891'de Kuşimoto'da bir anıt inşa edildi. 

Üsküdar faciası (1958)

Cumhuriyet tarihinin en büyük deniz kazalarından biri İzmit Körfezi'nde meydana geldi. İzmit ile Değirmendere arasında sefer yapan Üsküdar feribotu, şiddetli lodos nedeniyle 1 Mart 1958'de battı.  272 kişinin yaşamını yitirdiği kazadan sadece 39 kişi kurtulabildi. 

Barbaros Hayrettın Pasa'nın Hayatı ( Hızır Reıs )

Tüccardı, korsan oldu. Akdeniz'i Avrupalı denizcilere dar etti.Korsandı, bir ülkeye hükümdar oldu.Avrupalı hükümdarlarla savaştı.Hükümdardı, Osmanlı'ya sığındı, hükümdarı olduğu ülkeye vali olarak geri döndü.Mavi sularda Fransız, İspanyol, Ceneviz ve Venedikli denizcilerle savaştı...

    Başarısı üzerine Kanuni Sultan Süleyman tarafından Osmanlı donanmasının kaptanlığına Kaptan-ı Derya'lığa getirildi. 


Bir zamanlar İtalyanlar tarafından, muhtemelen dış görünüşünden dolayı, Barbarossa (Latincede Kırmızı Sakal) olarak isimlendirilen bu büyük denizci, korsanlıktan donanma komutanlığına atanan tek denizci olmasıyla da tarihe geçmeyi hak etmiş, tarih onu 'Barbaros Hayrettin Paşa' olarak bağrına basmıştı.

    Asıl adı Hızır'dı. Barbaros Hayrettin Paşa olana kadarda Hızır Reis olarak mavi sularda yelken basacaktı. Hayrettin adı daha sonradan hizmetine girdiği Kanuni Sultan Süleyman Tarafından verilecekti.
Hayrettin; yani dine hayrı dokunan manasında.

Peki bir zamanların korsanı Hızır Reis'in dine ne hayrı dokunmuştu? İşte denizlerin hakimi Hızır Reis'in soluk kesen macerası...

Babası Gelibolu'dan bir sipahiydi. Ama kendisi (kesin olmamakla birlikte) 1467'de Midilli adasında doğdu.Kardeşi Oruç ile birlikte küçük yaşta denizciliğe ısındı.

      İki kardeş deniz ticareti yaparlarken Rodos şövalyelerine esir düştü.Kimi tarihçilere göre bu olay kardeşlerin legal hayattan illegal sulara yelken açmasına yol açmış, korsanlık yapmaya karar vermişlerdi.

Ağabeyi Oruç ile birlikte Cebre Adası'nı karargah olarak kullanıp, Akdeniz kıyılarına seferler yapmaya başladılar.

    Korsan olarak kötü ünleri hızla yayılıyordu...

Bu arada yaptıkları pazarlıklarla etki alanlarını da genişletiyorlardı. Tunus Sultanı Muhammed anlaşarak, Halkü'l-Vadi (La Gaulette) limanını, ganimetin beşte birini kendisine vermek koşuluyla kullanmaya başladılar. 

Korsan kardeşler işi büyütüyor...

Bir süre sonra  ağabeyleri İshak da onlara katılmıştı. Korsan kardeşler, ele geçirdikleri ganimet yüklü bir gemiyi 1512'de Osmanlı Padişahı Yavuz Sultan Selim'e gönderince, saray ile aralarındaki bağ da kurulmuş oluyordu.Saraya bu hediyeleri götürense ünlü denizci Piri Reis'den başkası değildi!
     
     Kardeşler zamanla korsanlıkla yetinmeyip, işi büyüttüler. Akdeniz'in Kuzey Afrika kıyılarından toprak kazanmaya soyundular. 1516-1517'de Akdeniz'in diğer bir gücü İspanyolları saf dışı ederek Cezayir'in Tenes, Tlemsen ve Oran şehirini ele geçiren kardeşler,
 ülkenin hakimi konumuna geldi. Oruç Reis Cezayir hükümdarı ilan edildi. Lakin İspanyollar, Akdeniz'i korsan kardeşlere bırakmaya niyetli değildi.
    Cezayir'i geri almak için Araplarla birleşerek Cezayir'e saldırdılar.

     Savaşta kardeşlerden İshak ve Oruç hayatını kaybetti.

Kardeşlerini kaybeden Hızır Reis, bir süre önce sıcak ilişkiler kurmuş oldukları saraydan yardım istedi.

Yavuz Sultan Selim, 'Hak Taala, dünya ve ahirette Oruç ve Hayrettin kullarımın yüzleri ak eylesin, kılıçları keskin, düşmanları mahkur, denizde ve karada gazaları mansur olsun. Daima muzaffer olalar!' diyerek, Hızır Reis'i Cezayir beylerbeyliğine atayarak koruması altına almıştı. 
    
Bu arada Barbaros'un deyişiyle, Kutsal Roma İmparatoru V.Charles'ın (Türkiye'de Şarlken ve Karlos olarak da bilinir) Cezayir'de gözü vardı ve kendisini şöyle tehdit ediyordu:

'Ağan ölmüş, leventlerinin çoğu kılıçtan geçirilmiş, kolun kanadın kırılmıştır. Ağan olmayınca sen kimsin ki en kudretli Hıristiyan hükümdarı bana kafa tutacaksın? Ne yapmayı ümit edebilirsin? 
Gemilerini ve leventlerini alıp Cezayir'den çek git, bir daha da zinhar Afrika'ya ayak basma. 
Bu sana son lütfumdur. Yakında Cezayir'e derya dolusu gemi yollamam mukadderdir. Seni hala oralarda bulup ele geçirirsem, akıbetin vahim olur.'

Her ne kadar Barbaros, Charles'ın bu tehdidini, 'Şimdi Cezayir'i benim elimden almak hiçbir dünyevi kudretin iktidarı dahilinde değildi. Çünkü ülke benim değil, Şevketlü hakanımız Selim Han'ındı. Şimdiye kadar bir Osmanoğlu'nun elinden alındığınıda kimse işitmemişti.'diyerek karşılasa da, İspanyollara kaybetmesi üzerine donanmasıyla birlikte deniz gücünü koruyarak Şerşel Adaları'na çekildi. 

    Yıllarca birlikte yelken açtıkları Oruç'un kaybı, Barbaros'a çok dokunmuştu. 'Ağamın şehadet haberi Cezayir'e geldikte ben artık bir tek gaye için yaşamaya azmettim. O da, ağamın yolunda gitmek, Afrika'yı ve Akdeniz'i kafirlere dar etmek gayesiydi.' diyecekti, yıllar sonra o günleri hatırlarken.

   Bir süre sonra Avrupa'nın Akdeniz kıyısına seferler düzenleyen Hızır Reis, 1530'da Cezayir'i tekrar geri almış, bir yıl sonra Şarşel'de kendisini kıstırmak isteyen ünlü Cenevizli Amiral Andrea Doria'yı mağlup etmişti. Bu Doria ile ilk karşılaşmalarıydı, ama sonuncusu olmayacaktı. Bu esnada Osmanlı tahtına Kanuni Sultan Süleyman geçmişti.

   Andrea Doria'nın Osmanlı yönetimindeki Mora kıyılarına dadanması, Kanuni'yi rahatsız etmişti.
Haber salınarak Hızır Reis, İstanbul'a çağrıldı. Onu büyük bir görev bekliyordu...

Hızırlıktan Barbaros Hayrettinliğe...

Yirmi gemisi ve on dokuz büyük kumandanıyla 27 Aralık 1533'de İstanbul'a ulaşan  Hızır Reis, büyük bir şaşa ile Topkapı Sarayı'na götürüldü. Kanuni, Divan-ı Hümayun'u toplayarak, Hızır Reis'i, Osmanlı donanmasının komutanlığına tayin ettiğini duyurdu. O artık Kaptan-ı Derya idi.
   Diğer bir deyişle Denizlerin Kaptanı'ydı. Kanuni aynı zamanda kendisine 'Dine faydası dokunan' manasına gelen Hayreddin ismini de vermişti. Böylelikle Barbaros Hayretti efsanesi de başlıyordu. 

Osmanlı'nın gücüyle taçlanan büyük denizci, 1534'te Akdeniz'e açılarak İtalya kıyılarına seferler düzenlemiş, Tunus'un kontrolünü ele geçirmişti. Ama bir kez daha karşısına Andrea Doria  yönetimindeki Haçlı donanmasının çıkmasıyla, Tunus'tan çekilerek, İstanbul'a döndü. 1536'da daha güçlü bir donanmayla yeniden Akdeniz'e yelken açan Hayrettin Paşa, İtalya kıyılarına düzenlediği seferler ardından, Ege Denizindeki Vendik adalarını Osmanlı topraklarına kattı.
Osmanlının Akdeniz'deki etkinlik sahasının genişlemesinden rahatsız olan Papa, bu gidişe bir son vermek için harekete geçti. Denizden yapılacak haçlı seferine start vermesiyle de ; Akdeniz'in etkin deniz güçlerinden İspanya,Vendik,Malta,Portekiz ve Ceneviz gemilerinden müteşekkil haçlı donanması hazırlandı. Başına da Barbaros'u gayet iyi tanıyan bir isim; Andrea Doria getirildi. Akdeniz'de kozlar paylaşılacaktı...
Preveze'deki büyük buluşma
       Haçlı Donanması savaşın ilk ayağında, Osmanlılara ait Preveze Kalesi'ni kuşattı. Arta Körfezi'nin girişine hakim bu kaledeki Türk topçularının bertaraf edilmesi gerekiyordu. Zira onları aşmadan körfeze girmek zordu. Barbaros komutasındaki Osmanlı donanması 24 Eylül 1538'de Arta Körfezi'ne girmişti.

      Top menzilinden çıkıp açık denizde Osmanlı'yla savaşmak isteyen Andrea Doria, 25 Eylül 1538'de  bazı gemileri yem olarak öne sürdü. Yaşanan ufak çaplı bir çatışmanın ardından gemilerin geri dönmesiyle birlikte bu kezde, Barbaros'un kendilerini takip etmesi için Preveze açıklarında donanmasını demirletti. Doria'nın bu restini gören Barbaros, savaş pozisyonu alarak, topçu ateşiyle doğrudan düşman donanmasını hedef aldı. Doria'nın güçlerini ortadan yarıp, bütünlüklerini bozmak istiyordu. Topçu ateşi ile birlikte kırk kadar Osmanlı gemisi, doğrudan Haçlı donanmasının ortasına yüklenince paniğe kapılan Doria, Korfu Adası'na doğru çekilmeye başladı. Karanlık bastırmıştı. Düşmanı takip etmek zorlaşınca, Osmanlı donanması körfeze demirledi. Osmanlı Savaş Divanı, Durum değerledirmesi yapmak için toplandı.
Turgut Reis ve Salih Reis başta olmak üzere düşmanın gemilerinin büyüklüğünden ötürü tereddütleri vardı. Körfezde savunma pozisyonunda kalınmasın yönünde beyanı olan paşalarına karşın Barbaros, Donanmasındaki gemilerin ufak ama daha atik olduğuna inanıyordu. Bu hamle üstünlüğü sağlayabilirdi. Ayrıca kendi topları da daha uzun menzilliydi. Karar verildi. Savaş devam edilecek, üstelikte doğrudan hücum edilecekti. Sabahın ilk ışıklarıyla Haçlı Donanması'nın üzerine yürüyen Barbaros'u karşısında gören Doria da savaş pozisyonu alınması emrini verdi.

Osmanlı donanması Hilal pozisyonu alıyor

      Barbaros yıllar sonra yakın silah arkadaşlarından Seyyid Muradi’ye padişahın isteği üzerine anılarını yazdırırken Preveze’deki atmosferi  şöyle dile getirecekti*:

‘Başta İspanya, Vendik, Ceneviz, Papalık, Floransa, Malta donanmaları olmak üzere Kral Karlos’un (Charles’ı kastediyor) toplayıp Andrea Doria’nın emrine verdiği donanma büyüklüğünde bir donanmayı ben hayatımda görüp işitmediğim gibi tarih kitaplarında da okumadım. Düşmanın 600’den fazla gemisi vardı. Bunun 308’i harp teknesi olup, 120’si en büyük oturak gemilerdi. Donanmaya, kürek çeken on binlerce forsadan başka 60 bin asker bindirilmişti. Bazı gemilerde 2 binin üzerinde asker vardı. Yüzer gemi üzerinde derya gibi geziyorlardı, fakat hareketleri ağırdı. Benim 122 kadırgam vardı. Nakliye gemim yoktu, açık deniz muharebesinde yardımcı gemiye de ihtiyaç olmazdı. Forsalar dışında 20 bin levendim ve topçum vardı. Bu suretle iki tarafın insan sayısı forsalarla beraber 120 bin kişiyi buluyordu ki, bu kadar insanın derya yüzeyinde karşı karşıya gelmesi görülüp işitilmedikten  başka, tasavvur dahi edilemezdi…’

     Yarım ay şeklinde dizilen Osmanlı donanmasının merkezinde Barbaros Hayreddin Paşa, Sinan Reis, Cafer Reis ve Şaban Reis, sağ kanadında Salih Reis, sol kanadında ise Seydi Ali Reis bulunuyordu. Hilalin arkasındaki destek gemilerinde ise Turgut Reis komutasındaki Murat Reis Güzelce Mehmet Reis ve Sadık Reis bulunuyordu. Osmanlı’nın denizdeki tüm beyinleri, savaş düzeni almış, Akdeniz güneyi altında, ilk hamleyi bekliyordu. Haçlılar ise, en büyük boyutlu kalyonları en ön safta olmak üzere, arka arkaya üç hat halinde dizilmişlerdi. Kurt denizci Andrea Doria, öndeki kale gibi olan gemilerini bir tür siper ve koç başı olarak kullanmayı planlıyordu. Kendisi siperin ardında ortadaki saftan savaşı yönetecekti. Kumandası altındakiler ise , Akdeniz’in en dişli ve deneyimli savaşçı denizlerinden; İspanya-Portekiz kalyonlarının kumandasını Franco Doria, Venedik kalyonlarının kumandasını Vicenzo Cepello ve Papalık donanmasının komutanı Aquilea Patriği Marco Grimani gibi önemli isimlerdi.

Rüzgar kesiliyor, savaşın havası değişiyor   

Gemi, asker ve silah üstünlüğünün yanı sıra, hava şartları da ilk etapta Haçlıların lehineydi. Kuzeyden esen güçlü rüzgarla yelkenlerini şişiren Haçlıların yüzen kaleleri, rüzgarın kesilmesiyle birlikte hamle üstünlüğünü kaybetti. İlk saftaki bu devasa kalyonlar sadece yelken gücüyle hareket edebildiği için bir anda hareketsiz kalıp arkadan gelenlerin manevra alanını daraltmıştı. Doria topçu ateşi emretse de, kısa menzilli toplar hedefe ulaşamayacaktı. Kürek gücüyle büyük bir hızla düşmana hamle eden manevra kabiliyeti yüksek küçük boyutlu Osmanlı savaş gemileri, uzun menzilli toplarıyla da hareketsiz kalan Haçlı donanmasını dövmeye başlamıştı. Doria, arka safta  beklettiği kadarıyla hamle yapıp çıkmaya çalışsa da, yoğun ateşten dolayı başarılı olamadı. Bu arada Osmanlı’yı kuşatma hamleleri de atak  Osmanlı gemilerinin süratli yer değişmesiyle akamete uğruyordu. Haçlı donanmasındaki koordinasyon bozulunca, Osmanlı’nın arka safında bekleyen Turgut Reis, Barbaros’un emriyle düşmanı arkadan çevirdi. İki ateş arasında çevrilen Haçlılar geri çekilip akşam karanlığına sığındı. Sabah olduğunda yellerinde yeller esiyordu. Haçlı donanması 128 gemisini kaybetmiş, 29’u da Osmanlı denizcileri tarafından ele geçirilmişti. Barbaros hiçbir gemisini kaybetmezken, dört yüz kadar denizi şehit olmuştu. 27 Eylül 1538, Preveze Zaferi olarak tarihe kaydedilirken, Barbaros da, ‘Akdeniz’i Türk gölü yapan kumandan’ unvanıyla gönüllere giriyordu.

Osmanlı’yı Akdenz’in patronu yaptı

Preveze ile neler değişmişti? Öncelikle kendisi de bir zamanlar korsan olan Barbaros’un zaferiyle, Akdeniz’de Avrupa destekli korsanların önüne geçilmiş oldu. Denizlerde mal ve can güvenliği emniyeti sağlanırken, deniz ticareti daha rahat yapılır oldu. Kuzey Afrika’daki İslam devletlerine, Avrupa saldırılarına karşı koruma sağlamış oldu. Aynı zamanda hacıların deniz yoluyla hacca gitmesinin de önünü açmıştı. Preveze Savaşı, 1571’deki Lepanto Savaşı’na kadar sürecek dönemde, Osmanlı’yı Akdeniz’in hakim gücü yapmıştı.

      Haçlılar denizde kaybetse de, masada kazanma girişimlerinden vazgeçecek gibi değildi. İmparator Charles, Akdeniz’deki hakimiyeti kazanmak için ilginç bir yönteme başvurarak, Barbaros’a rüşvet teklif etmeyi denedi. Teklifine göre Barbaros’u Kuzey Afrika topraklarının hükümdarı olarak tanıyacak ve kendisine vergi ödeyecekti. Ama bir şartı vardı; padişaha ihanet etmesini istiyordu. Barbaros’tan yeşil ışık alamayınca tekrar silaha sarılmaktan başka çaresi kalmamıştı.

     1541’de Haçlılar, Charles komutasında ve Andrea Doria ile birlikte İspanyol, Alman, İtalyan, Flaman ve Maltalı asilzadelerin emrindeki 36 bin savaşçı ve 516 gemilik birleşik Avrupa Donanması’yla Cezayir önüne geldiler. Preveze’nin alacaklardı lakin, bu kez Barbaros’un paşalarından Hasan Reis, 9 bin kişilik ordusuyla Charles ve donanmasını hezimetle tanıştırdı.

Hezimeti tadanlar arasında, Doria ile birlikte donanmanın ağır toplarından olan, İspanyolların ünlü denizcisi ve kaşifi Cortes de bulunuyordu!

     Bir süre sonra İspanya’nın Avrupa’daki rakiplerinden Fransa, İspanyollara karşı Osmanlı’dan yardım talep edince, Barbaros’a bir kez daha sefer yolu gözükecekti. Padişah’ın emriyle 30 bin asker ve 150 gemiyle yola çıkan Barbaros, 20 Temmuz 1543’de Fransa’nın Mersilya limanına girdi. 20 Ağustos 1543’de mahiyetindeki Fransa Donanması Amirali Duc D’Enghien ile birlikte Nice şehrini alan Barbaros, Fransızlardan yeteri kadar destek alamayınca, şehri kurtarmaya gelen Doria’nın donanması karşısında Toulon’a çekildi. Şehir bir süre Osmanlı hakimiyetinde kalırken, Osmanlı Donanması da sekiz ay kadar şehirde demirledi. Barbaros’un kumandanları Salih ve Hasan reisler yaptıları akınlarla İspanya ve İtalya kıyılarını vururken, Barbaros da İspanyolları Fransızlarla Crespy Barışın’nı yapmaya zorlayarak görevini tamamlamış oldu.

       Ömrünün son iki yılını, aşağı olduğu denizden uzak geçiren büyük denizci, Beşiktaş’taki konağında 4 Temmuz 1546 günü Kadir Gecesi vefat ettiğinde, arkasında deniz tuzuna bulanmış parlak bir askeri kariyer ve zaferler ve fetihlerle donanmış macera dolu bir hayat hikayesi bırakıyordu. 

KAYNAK:

Ali Çimen-Tarihi Değiştiren Askerler

Denızcının Guncesı

Denize karadan bakmak ile denizden bakmak aradaki farkı bilirmisin?

Deniz : Elveda demenin burukluğunu mavinin tonları ile avutmaktır 

Sevdiklerinden her saniye uzaklaşıp yine her saniye onları göreceğin güne yaklaşmaktır 

Özlemin adını sözlükten daha iyi tarif etmektir sensizliğe şiirler yazmaktır 

Dört mevsimi bir bavula sığdırmaktır hayal bile edemediğin uzakların aslında okadarda uzak olmadığını bilmektir mavi ile yeşilin sarhoş olduğu yeri 360 kertede görmektir 

Kimsenin bilmediği bir dili konuşmaktır yakamozun her rengini bilmektir yokluğunda sevgili gibi acıtmasıdır. 

Deniz: En kara bulutları en sert rüzgarları en büyük dalgaları insanlarla uğraşmaya tercih etmektir 

Sancak ve iskeleyi adını bile bilmediğin bir yıldızdan bulmaktır gerçek kuzeyi bilmektir 

Ülkeni dünyanın her yerinde gururla temsil etmektir kendi yazdığın efsanelerin baş rolünde oynamaktır 

Her limanda bir sevgili değiminden nefret etmektir Deniz insanın düşünce balonları ile dolaştığı yerdir 

Deniz tutmasını alkol ikindisine benzetmektir yokluğun aslında nasıl bir erdem olduğunu hissettirmesidir 

Fırtınanın hayallerini yenemeyeceğini bilmektir ufka bakıp dünyayı küçümsemektir. 

Deniz hep geleceği düşünüp bu günü harcamaktır keşke belki kelimelerini hafızandan çıkartmaktır 

İnsanlar dünyanın dörtte üçünün sularla cevrili olduğunu zannederken. 

Aslında hayatın dörtte üçünün denizlerle cevrili olduğu gerçeğini bilmektir 

Uykulardan kan ter içinde uyanıp dua etmektir sabretmenin erdemidir deniz: TANRI ile buluşmaktır 

İnsanın inandığı her şeyin aslında acı bir yalan olduğunu anlamasıdır ölmekten korkmamaktır 

Duvarın bir kenarına çöküp saatlerce ağlanacak haline ağlamaktır 

Hayatının her seferinde çıkıp birdaha dönmemeyi düşünmektir 

Deniz : doğumlara ve ölümlere geç kalmaktır 

İnsanın yalnız doğduğu ve yine yalnız öleceğini hatırladığı yerdir doğduğuna şükrettiğin ve öleceğini düşündüğün tek yerdir bir son varsa sonuna kadar gideceğin yerdir 

Deniz İnanmaktır yaşamaktır sevmektir ölesiye sevmektir 

Şimdi söyle sen karadaki sen denizi sevdiğinimi zannediyorsun...?

Denızcılık / Kabullenmıslık

Depresyon denen illeti çok majör haller haricinde normallerinde barındırmayan meslek.

adrenalin tavana vurduğunda, insan gözünü karartıp normal şartlarda akla hayale getiremeyeceği şeyleri yapabilir.imkansıza çok yakınsa yeltenilen şey, yada sonuç, getirdiğinden daha çok götürecekse şayet, tırnakları yedirtip dişleri gıcırdatmaktan başka bir halta yaramayacaktır.

kariyer hayallerine inatla tutunan yada çocuğunun okul taksidini günde 12 kere hesaplamak zorunda olan, sosyal statüsünün zorunlu kıldığı şeyleri yaşayabilmek için o lanet olası maaşını ayın başında alması gereken şık giyimli, makyajını arabanın gölgeliğinin aynasında yapmaya çalışan kadın ve yarım saat önce sıkmış olduğu kravatını camı açıp bir sigara daha yakarak gevşeten , küfrede küfrede radyoda sabah programındaki futbol yorumlarını dinleyerek beynini uyuşturan adamın yüzündeki anlamsız ifadedir depresyon.

öyle kapalı-çevrim bir rutin, öyle bir karşı konulamayan mecburiyettir ki bu yaşanılan, bilinçaltı kendi kendine istifa edip eller cepte ıslık çalarak çıkıyordur ofisten ama öyle uzaklaşmıştır ki bunun hayalini bile kurmak mecburiyetler yüzünden, sadece dişlerini gıcırdatıyordur o sabah mahmurluğu çökmüş yüzüne makyaj yapmaya gayret eden kadın ve içinde normalin 4 kat üstünde insan bulunan belediye otobüsünde takım elbisesi kırışmasın diye hiç hareketsiz durmaya gayret eden adam ..niye gıcırdattığının farkına bile varmadan.. düşünmeye gerek bile duymadan.. ama gün içinde biriktirdiklerini eşine/sevgilisine/çocuklarına patlatıp , bunlar birikince de ruh halini bozup psikologların kapısını aşındırıp xanaxlardan medet umarak..

dost meclislerinde denizcilik anlatılırken sıklıkla verilmiş bir örnek vardır. denizciler kafalarında 2 tane harddisk taşırlar. 2 si birden aynı anda kullanılmaz, bir şalteri vardır. gemiye binerken birine, aylar sonra kontrat bitip te gemiden inilirken diğerine geçilir. denizde kullanılan harddisk'in içinde çok az dosya vardır. çok basit bir işletim sistemi.fazlasıyla yeterlidir çünkü son derece yalın, son derece basit bir yaşamdır denizdeki.. kara hayatının döngüeri kara insanları için kendi kendilerine ne kadar rutin ve aynı gelse de, denizciler için deniz yaşamı defalarca kat daha basittir.

işin bir güzel tarafı, denizciler deniz üzerindeyken , kara harddisk'inde kayıtlı tüm videoları ileri geri sararak her değişik açıdaki kameradan baştan sona izleyebilme, editleyebilme, ne nasıl başlamış, sonu nereye varmış görebilme, ne olsaymış ta nasıl olurmuş ihtimallerini yavaş yavaş, tadını çıkararak ve hakkını vererek irdeleyebilme lüksüne sahiptirler.bu deniz adamına değişik bir bakış açısı kazandırır hayata karşı. her döndüğünde daha sakin, daha düşünen, daha filtreli ve belki de biraz daha farkında bir adam olarak bulacaktır kendini.

bir de, bu iki farklı harddisk yüzünden, denizci, unutmaz... karada kalmış hiçbirşeyi, hiç bir dialogu, hiç bir tarihi, hiç bir köşetaşını.. çünkü denizde o harddisk stand-by'da bekliyordur. olabildiğince tazeliğiyle.. üstüne bişey konmadan ve bu yüzden de altta birikmiş birşeyin silinip gitmesine izin vermeyerek..

kara insanı, kapasitesi daha geniş ama tek olan harddiskine hergün yeni birşey katıyorken, tarih ve önem önceliğine göre bir çok dosyayı geri dönüşümsüz kutuya atmıştır bile, kendinin bile ruhu duymadan. geri dönüp bakıp saklamak için ne keyfi ne de ruh hali yetmiyorken..

depresif kara insanlarına her zaman şarkılar şiirler yazdıracak kadar son derece gizemli olan gemiler ve denizcilik aslında onların kafalarında yarattıkları figür gibi değildir. 6 aylık kontrat için denize açılmış bir adam, bu 6 ayın yaklaşık 5 ayını seyir halinde geçirecektir. seyir halinde olmak demek te, seçme şansının bulunmadığı 30 tane adamla daracık bir demir yığınının yaşam mahalli içerisinde çalışmak, yemek yemek, uyumak ve yine çalışmaktan ibarettir...

ama konu imkansız'a gelince, denizdeyken imkansız görünen, gerçekten imkansıza yakın falan değildir, bildiğin imkansızdır işte.. kendini de doğrasan, gemiyi de yaksan, miyar'a çıkıp avazın çıktığı kadar bağırsan da.. imkansız imkansızdır. dişleri gıcırdatmak ta ziyadesiyle manasızdır. ve deniz adamı mesleğine başladıktan çok kısa süre sonra farkına varır ve özümser ki:

denizcilik, mutlak kabullenmişliktir..

hayatında önem verdiği tüm kriterlere kesin ulaşımsız olan denizci, belki mecburen ama mecburen de olsa kabul ederek tırmanır geminin iskelesinden aylarca sonra inmek üzere..
kendi yaşayacağı ömrün süresini riske atmak zaten aklına bile getirmediği bir donedir. en normalidir bu yaşıyor olduğu hayatın. günün 24 saatini geçirdiği adamların ne kadar iğrenç adamlar olursa olsunlar , kader arkadaşları olduğu ve geçici ailesi olduğu da öyle..

maaşı yatmayacaksa yatmayacaktır.. karısı terkederse terk edecektir.. çocuğu hastalıktan çırıpınacaksa çırıpınacaktır.. sevgilisi aldatırsa aldatacaktır..birisi ölecekse ölecektir işte.. kara harddiskinde bulunan yüzlerden...

17 ağustos 1999 gecesi hint okyanusunun ortasında seyir halinde iken gölcükteki evi depremde yerlebir olup ta annesi babası karısı ve 3 kızı ölen ahmet çarkçı'nın ertesi gün gemiye şirketten gelen kısa bir telex mesajıyla durumu öğrenmesinin ardından limana dek mutlak bir kabullenmişlik içerisinde /belki suskun ama sadece suskun/ vardiyalarını teslim alıp işine devam etmesi de bu kabullenmişlikten sebeptir..

halil cibran ın dile döktüğü harika bir dua vardır.
"allah"ım bana değiştirebileceğim şeyler için güç,
değiştiremeyeceğim şeylere katlanabilmem için sabır
ve ikisini birbirinden ayırabilmem için sağduyu ver"

denizci'nin değiştiremeyeceği şeyler o denizdeyken neredeyse herşeydir.. yalvaracağı hekim, kavga edeceği patron, son sözünü yüzüne vurup gururunu toparlayabileceği sevgilisi miller ötesindedir ve yoktur binip gidebileceği bir uçak..

depresyon denen şeye bu yüzden vakıf değildir deniz adamı. kapatır şalterini gemiye binerken. hava güzelse alır su bardağı dolu çayını eline, yürür başüstüne, oturur bir ırgatın üzerine, dinler dalga sesini, ufka bakar, özlemlerini hatırlar, bir sigara daha yakar, küçücük bir of çeker yada kısacık bir film hatırlar karadan, ama ruhu çıkmaz yerinden, izlediği bir filmmiş gibi hatırlar.. kabullenmiştir, ne olacaksa olacaktır...

Denızcılık / Asker’ın Celıskısı

Biriktirdikleri çok farklı olabilen insan türlerinin birarada yaşayarak çalışmak zorunda olmalarına sebep olan hayat türü.

ticari gemilerde çalışan zabitan kadro, yani kaptanlar ve mühendisler ağırlıkla sivil denizcilik okullarından mezun insanlardır. yanısıra, deniz kuvvetlerinde subay ve astsubay olarak görev yapmış kişiler, emekli olduktan sonra yada bir şekilde ayrıldıklarında, ticari gemilerde görev yapabilmek için gerekli olan ehliyeti almaya hak kazanırlar türkiyede.

alınan maaşlar deniz kuvvetlerinde kazanılandan bir hayli yüksek olduğu için, genç yaşta emekli olan/ayrılan deniz kuvvetleri mensuplarının bir çoğu ticari gemilerde de şansını dener.

temel denizcilik mantığı , bir gemiyi işletmek, sevk ve idare etmek bazında, askeri gemilerde ve ticari gemilerde aynı olsa da , kullanılan literatür ve yapılan iş/işin boyutu bir hayli farkılığa sahiptir. kullanılan terimler, yapılan işin amacı, hiyerarşi düzeyi, insan ilişkileri neredeyse birbirinden tamamen farklıdır ikisinin de adı denizcilik te olsa..

en temel farklılık amaçtır.ticari gemilerde amaç bir yükü taşımaktır.bu yük, container, dökme yük, petrol, sıvı/katı kimyasal madde, araç ve hatta insandır.askeri gemilerde ise ağırlıkla bu amaç değil araçtır. yükleme boşaltma hesapları, operasyonları, işin organizasyonu, hiç alışık olmayanlar için uzun zaman alabilmektedir.

ticari gemilere yeni geçiş yapan bu arkadaşların alışma/öğrenme periyotları bir hayli zor, zaman zaman komik, zaman zaman da bir hayli stresli, sıkıntılı olabilmektedir. işin iş kısmı bir şekilde öğrenilir, herkes saygı duyacaktır alışma periyoduna, ama askeri hiyerarşiden sivil denizcilik örf/adetlerine geçiş yapmak, sivil denizcilik literatürünü/lisanını öğrenmek, alışmak çok sancılıdır.

ticari gemilerde seyir halinde, yakın seyir yapan bir başka gemi çaparizveriyorsa yani onun görünen rotası ile sizin rotanız çakışıyorsa ve çatışma (denizcilikte çarpışma manasındadır) riski varsa, duruma göre , vardiyadaki zabit (2. , 3. , yada 4. kaptan ) tarafından sancak yada iskeleye birer ikişer derecelik manevra yapılıp rota düzeltilerek, yada en kötü ihtimalle diğer gemiyle telsiz bağlantısı kurup, onun/onun da küçük bir manevra yapması talep edilerek tehlike bertaraf edilebilir. bu durum okyanus seyrinde sıkça yaşanmasa da, iç denizlerde her vardiyada defalarca tekrarlanır. eğer pozisyon itibariyle, etrafta çok gemi varsa ve vardiya zabiti , yapılacak manevraya süvari bey'in (kaptan) karar vermesini uygun buluyorsa, acilen süvari bey'i köprüüstüne çağırır ve yaklaşık olarak telefonda ona şöyle birşey söyleyecektir:

"süvari bey, pruvadaki gemi çapariz veriyor ve trafik etrafta bir hayli yoğun, lütfen köprüüsütüne gelir misiniz"

böyle bir durumda kaptan derhal köprüüstüne gelecek ve riskli durumu önlemek için yapılacak en uygun manevranın sorumluluğunu kendi üstüne alacaktır.

1990'ların ortalarıdır. deniz kuvvetlerinden emekli bir subay, uzakyolda/okyanus aşırı çalışan büyük dökmeci gemilere sahip bir armatör şirketin bir gemisinde 2. kaptan olarak çalışmaya başlar. geminin kaptanı ^*ise yüksek denizcilik okulu mezunu, 30 küsür yılını ticari gemilerde geçirmiş, tecrübeli bir denizcidir ve yılların ardından alkolle arası çok iyidir.. çok matrak bir adamdır, personeliyle arkadaş olabilen bir kaptandır ve onlara takılmayı çok sever.

uzun yıllar gemilerde beraber görev aldığımız deniz kuvvetlerinden emekli arkadaşlardan gayet net bir şekilde gözlemlediğimiz üzere, onların bildiği, alışık olduğu literatür gibi, seyir esnasındaki manevra prosedürleri de çok farklıdır.

emekli asker olan 2. kaptanın gemideki ilk günleridir. ticari gemilerde köprüüstü vardiyasında sadece nöbetçi zabit(vardiyadaki kaptan/ 2., 3. yada 4. kaptan) bulunur. görüş iyi değilse belki gözcü olarak bir ustagemiciyi vardiyaya yanına çağırabilir ama bu çok ta alışıldık bir durum değildir.askeri gemilerde ise her vardiyada köprüüstünde bir sürü insan bulunmaktadır. gemi türkiyeden kalkmış, bir uzakdoğu limanına doğru uzunca sürecek seyrine başlamış, ege denizinde seyir halindedir. 2. kaptanın gece vardiyasıdır. yalnız başına vardiya tutmak garip geliyordur ve biraz da heyecanlıdır.

bir süre sonra pruvada bir gemi görür ve panik yapar.manevrayı tekbaşına yapıp yapmaması konusunda pek emin değildir. bu sorumluluğu tek başına almaya da çekinmektedir an itibariyle. panikle telefona sarılır ve süvari beyi arar. süvari bey kamarasında demlenmektedir ve kafa birazcık güzeldir.

2. kaptan telefonda, "süvari bey pruvada bir gemi çapariz veriyor" demek yerine;

"6 milde hedef göründü süvari bey!!!" der heyecanla..

süvari bey kafasının güzel olmasının da genişliğiyle, kocaman bir kahkaha atar ve cevap verir:

"ateş a.k. ! "

Denızcı / Parfum’un Oykusu

Bayan classic versiyonu muazzamdir.yolda yururken bile o koku duyulunca pesinden surukler. sevgili kullaniyorsa aski katmerler adami deliye dondurur.bir de soyle bir hikayesi vardir:
uzak bir limandayken esine bir hediye almak isteyen bir denizci ^* bir arkadasinin tavsiyesiyle burberrys classic alir.o kadar cok ozlemistir ki esini o gece yastigina azıcık sıkar parfümden. esini hayal edip yastigina sarilip uyur. gemi 3 ay sonra turkiyeye dondugunde bir de bakilir ki sise dibi boylamistir.

Denızcı / Iç ve Dıs Yuzeylerı

İki ana grupta incelenebilecek insan türüdür.birinci grup keyif için denizde yelkenlilerde , yatlarda seyire çıkan yada deniz sporları yapan kişilerdir.bu muhteşem keyfi yaşayan özenilecek kişileri denizci olarak adlandırmak benim de dahil oldugum ikinci gruba ait denizcilerin yani bence de gercek denizci olan kişilerin çok hoşuna gitmez, hatta alınırlar.
bu kişiler gemi denizcileridir.
hayatlarının büyük kısmını dökmeci, container, ro/ro,t anker, ferryboat gibi çeşitliliklere sahip gemilerde çalışarak geçirir denizciler.sabit hatlarda çalışan veya adres dünya tabir ettiğimiz , bir sonraki limanın o an bulunan limanda belli olduğu gemilerdir bunlar.
gemilerde iki ana departman vardır.makine ve güverte.
uzakyol gemilerinde yani okyanus aşan standart dökmeci yada tankerlerde yaklaşık 30 çalışan bulunur.

bu 30 çalışanın 9 u kaptan, başmühendis, güverte zabitleri,makine zabitleri ve elektrik zabiti olmak üzere yönetici konumdaki çalışanlardır. geri kalan kişiler makine,güverte,kamara ve mutfak çalışanları olan ,güverte ve makine lostromoları ,usta gemici,gemici,miço,fenerci,fiter, yağcı, silici, kamarot ve aşçılardan oluşan personeldir.

başmühendis tabir ettiğimiz makine departmanının başındaki kişi çarkçıbaşı,
makine zabiti tabir edilen makine departmanı yöneticileri , vardiya muhendisi ve 2. 3. ve 4. çarkçılar olarak,
kaptan , master yada süvari bey ,
diğer güverte zabitleri ise 2.3. ve 4. kaptanlar olarak ta çağrılırlar,hitap edilirler.
bu yönetici kadro ağırlıklı olarak denizcilik yüksek okullarından mezun olmuş denizcilerdir.

en basit anlatımla, kaptan (süvari bey , master) sadece güverte departmanının değil bütün geminin baş sorumlusu ve idarecisidir.güverte zabitleri ve personeli geminin yüklenip boşaltılmasından ve sevk ve idaresinden (şöförlüğünden) mesullerdir.
başmühendis ,makine zabitleri ve personeli , ana ve yardımcı makinelerden ,en ufak devreye kadar gemi üzerindeki tüm teknik donanımın işletimi ve bakım tutumundan sorumludur.
ufak bir şehir gibidir gemi, tatlı suyu dahi deniz suyundan üretecek donanım mevcuttur, birbirinden bağımsız sistemler birbirlerinin çalışmasını sağlar makine dairesinde.
vardiyalı çalışma sistemi vardır bir çok gemide. 1 güverte zabiti ve 1 vardiya mühendisi günde 8 er saat köprüüstü ve makine vardiyası tutarlar. bu vardiyalarda kaptanlar ve mühendislerle beraber çalışan personel de vardır, meydancı tabir edilen 08.00 - 17.00 saatleri arasında çalışanlar da.
gemide askeriye kadar sert olmasa da hiyerarşi mevcuttur.zabitan ve personel salonları ayrıdır.herkesin kendi kamarası vardır.
sosyal hayat yok denecek kadar azdır.sohbet, çay kahve, sigarayla geçer çalışma saatleri harici yaşam.kitap okunur, bazen film seyredilir.bir köprüüstüne, bir makine kontrol odasına, bir salona gidilir, hava güzelse güverteye çıkılır yürüyüş yapılır.kıçüstünde çay içilir.yemek çok önemli konudur.kumanya ve yemek kalitesi gemideki tüm keyfi direk etkiler ve kavga gürültü de hep mutfak dolayısıyla kopar.
insan kalitesi en önemli unsurdur gemi yaşamında.kadro iyiyse,güzel insanlardan oluşuyorsa 6 aylık kontrat keyifli geçer, zor gelmez gemi fiziken kötü ve sorunlu da olsa.fakat bir tane mikrop herif bile varsa kadroda, sorunlar, tartışmalar başlar, geminin tadı huzuru kacar.cünkü secme lüksünüzün olmadığı iş arkadaşlarınızla 24 saat beraber yasamak zorunda oldugunuz bir ortamdasınızdır.okyanusun ortasındasınızdır bir demir yığınının içinde ufacık bir hacmi paylaşmaktasınızdır.
denizci’nin bazen en büyük derdi nakledememektir içindekileri çoğu zaman karada kalanlara..döndüğü zaman o uzun seferinden, hayatına ara vermiş olduğunu düşünür o süreçte..oysa bazen mecburiyetten , bazen bilinçsiz bazen de o büyük aşkla başlayan seferler karadaki hayattan daha çok şey katar ve daha çok şey götürür denizcinin hayatına.
sakindir deniz insanı.henüz hiçbir teknolojinin kontrolüne alamadığı o büyük güç “deniz” öğretmiştir ona bunu.kucaklamak istediğinde annesini yada sevgilisini okyanusun en ortasındayken, ufka bakıp sabretmeyi öğrenmiştir.
çok şanslı görürüm hep denizi yaşayabilenleri..güvertede yürüyüş yapıp kahvesini yudumlarken aniden bastıran fırtınadan kaçıp yaşam mahalline sığınmaya çalışan gemicinin telaşını görmeyi.yada 10 gün sonra dünyanın öbür ucundaki limana inip yürürken çok şükür demeyi.
bir denizciye dilenebilecek en iyi şey “selamet”tir.denizcinin kendi bilgi beceri ve ustalığı yetmez çoğu zaman bir sonraki limana selametle varabilmeye.tanrıya sığınır insan ister istemez inancı olsun yada olmasın.bu yüzdendir köprüüstü yada makine dairesine girerken ‘allah selamet versin’ demek..
bütün bu ev özlemleri, medeniyetten millerce uzakta olmak,engellememiştir seferden dönülen ertesi gün yine deniz kıyısına gidip çay içmeyi ve gelen geçen gemilere iç çekerek bakmayı..
derinleşmek midir, acı çekmek mi yoksa psikolojinin bozulması mıdır deniz hayatından sonra dostlarla sohbetteyken kopup gitmek hayallere dalmak.yabanileşmek midir yoksa..
sanırım çoğu meslektaşımın yaşadığı ve çözüm bulamadığı bir soru olmuştur bu.
ilk zabitliğimde uzun süre denizde yaşamış bir gemicim kalkış limanı yavaş yavaş gözden kaybolmaya başladığı zaman yüzümdeki garip ifadeyi farkedip “boşver çarkçım, deniz cahilin zulmünden kötünün şerrinden uzak” demişti..bu da denize karşı yeni bir bakış açısı getirdi bana.insan kaynaklı streslerden uzak ulaşım sorunu olmayan belki de konforlu bir meslekti bu..
zamanla günlerce sürebilen bir fırtınanın salladığı gemideki beşik gibi bir yatakta uyumaktan keyif almaya başladım.yada kamaramdaki lumbozumdan dev dalgaların içine girip çıkan geminin burnunu sinemada bir film seyredermişçesine izlediğimi gördüm.
bunun yanında belki de böyle bir meslek seçmeseydim ömür boyu bu kadar çok ülke ve değişik kültürler yaşamlar göremeyecek oluşuma sevindim.özellikle günler hatta aylar süren uzun seyirler sonrası çok uzaklardaki bir limana adım atmaktan derin haz duydum.
sonuc olarak apayrı bir dünyada yaşayan, çoğu zaman melankolik insandırdenizci.

Denızcılık / Akdenızde Fırtına

Bazen sene gibi gelen saniyelerde açı, derece saymaktır.

değişik borda yüksekliği ve diğer bir çok özelliğe göre değişebilir ama, sancağa yada iskeleye yaklaşık 45 derece yatan gemi, düzelemeden bir dalga daha yerse büyük ihtimalle alabora olur.

gemi yattıktan sonra bir sonraki ve daha sonraki dalgayı yerse aynı bordadan, toparlaması da güç olacaktır. 3 kızkardeş tabir edilen tehlike bunu anlatır. gemi düzelmeden 3 sağlam dalga aynı bordadan gelirse gemiyi 45 dereceden fazla yatırma ihtimali çok yüksektir.

2003 yılının mart ayıdır. ege nin en delirdiği mevsimdir, kısa aralıklarla şiddetli havalar patlamaktadır güney egede. haliyle havadaki fırtına satıhtaki sivele karışmaktadır.5-6 şiddetindeki havalar 8-9 hissettirmektedir.

o gün, kuzeyden güneye inerken aşağıdan gelen sister gemilerden güneybatı egede havanın çok berbat olduğu, gemilerin rotalarını değiştirip doğuya kaçtığı ve hatta bir koster'in battığı haberi gelir. yunan sahil istasyonları da uyarı yayınları yapmaktadır. aşağıya doğru indikçe haberi gelen fırtına kendini hissettirmeye başlar ama her hafta aynı rotayı takip eden geminin kaptanları ve mühendisleri havanın 8-9'un üzerine çıkacağını hiç tahmin etmemektedirler zira bu ege'nin doğasında yoktur. gemi 198 metrelik yüksek bordalı ama 24 bin beygir gücünde makinelere sahip denizci bir teknedir, havayı yarıp geçer normalde yani.

manoverboard saat 18:00 sularında makine dairesinden çıkarken kıç tarafın zıpladığını ve geminin seyirdim yapmaya başladığını görür. tamamen yüklü olan bir gemi dengelidir. boş gemi tehlikeli ve dengesizdir.o seferde de türk denizcilik filosunun en yeni ve en büyük ro ro'su olan gemi 200 tırla yani tam kapasiteyle yola çıkmıştır istanbul limanından trieste'ye doğru. bu halde bile geminin seyirdim yapıyor olması dışarıda gerçekten çok sağlam bir havanın olduğunun habercisidir, eğlence başlıyordur, hayırlı ve de geçmiş olsundur..

o boyutta bir gemi için çok ciddi bir sürate tekabül eden yaklaşık 21 knotsüratle tam yol ileri gidilmektedir. basmuhendis ^* ile konuşulur, seyirdim i azaltıp pervanelerin suyun içinde kalmasını sağlamak için ana makinelerin yolu biraz kesilir. makine dairesindeki tüm malzemelerin deniz bagikontrol edilir ve makine dairesine nöbetçi mühendis ve personel bırakıp tüm emergency sistemler devreye alınır.manoverboard kamarasına çıkıp orada da herşeyi deniz bagi yapar. zabitan salonunda akşam yemeği vakti kenar korumalıkları fırtına moduna çevirilmiştir masaların üstündeki hiçbir şey yere düşmeyecek şekilde ve menüde sulu yemekler iptal edilmiştir..

denize yeni alışmaya çalışan stajer arkadaşlara, "hadi git te vasiyetini yaz, süvari bey'e imzalat, şirkete telex çektirsin" şeklinde standart gıcık espriler yapılmıştır bile.. hava sertleştikçe, bulb, yani geminin baş dip kısmı havalanıp suya vurup sandalyeleri zıplattıkça tüm zabitan, yani kaptanlar ve mühendisler mütemadiyen birer birer daha da bir içten "allah selamet versin" diyerek köprü üstüne çıkmaya başlarlar.

kollarını köprü üstünde puntellere yaslamış olan 2. mühendis var olan küçük kalabalıktaki denizi en iyi bilen adamdır, babası da delirmiş bir ege fırtınasında batmış bir çarkçıbaşıdır. dalmış gitmiştir pruvaya bakarken. ama bir an arkasını dönüp hafifçe gülümseyerek her limanda bir sevgilianılarına başlayarak kalabalığın stresini dağıtmayı da ihmal etmemektedir.

malea mevkii waypointine ^* yaklaşık 15 dakikalık bir seyir kalmıştır.malea yunanistan anakarasının en güney noktasıdır. orada gemi sancak tarafa yaklaşık 100 derecelik bir dönüş yapmak zorundadır. trafiği yoğun, dar bir boğazdır ve dönüşten kaçıp düz devam etme imkanı yoktur. o ana kadar hava kıçtan gelmiştir. hava , kıçtan ve baştan geldiği zaman tehlike minimal haldedir, makine çalıştıkça, geminin ataleti oldukça, pervane suyun içinde kalabildikçe öyle yada böyle bata çıka gidebilir gemi ama dönüş yapıldığında ve hava bordadan yani yandan gelmeye başladıkça 3 kızkardeştehlikesi doğacaktır ve ölçümlere göre ege gerçekten delirmiştir, fırtına şiddeti 11-12'dir. 11-12 havanın borda'dan gelmesi demek gemiyi 40-45 derece belki de fazlası yatırması demektir. 45 derecenin üstü alabora demektir.iç hacmi çok geniş ve havaleli olan böyle bir ro ro gemisinin alabora halinde tamamen batması 2 dakikadan az sürecektir. liferaftlara ^*koşma ihtimali bile yoktur.

waypoint'e yani dönüş noktasına 1-2 dakika kalmıştır. herkes heyecanla beklemektedir, köprü üstüne sessizlik hakim olmuştur. süvari bey , oto pilot'tan çıkarıp dümeni ele almıştır. yavaş yavaş 1er 2şer derece sancağa dönmeye başlar. seyirdim artar, gemi yavaş yavaş bordaya yatma salınımlarını arttırmaya başlar, süvari bey başını yana çevirip "arkadaşlar sanırım bir anda dönmek en hayırlısı olacak bir an önce dönüşü bitirelim gemi toparlasın" der. diğer zabit ve mühendisler başlarıyla kaptan'ı onaylarlar. dümenin başında ayakta durmak bile çok zordur. dümen sancak alabanda basılır, gemi ciddi ciddi yatmaya başlamışken manoverboard bir eliyle önündeki panelden destek alıp diğer koluyla süvari bey'in koluna girip onun ayakta durabilmesine destek vermeye çalışmaktadır.

dümen panelinin üstünde bulunan yalpa indikatöründedir gözler bir yandan. geminin sert dönüşüyle birlikte ibre uçlara gitmektedir..

1. kızkardeş 35 dereceye yakın yatırır, 5-6 saniyelik boşlukta 30lara kadar düzeldiğinde 2. kızkardeş gelir bu daha sağlam bir silledir, 41-42 lere çıkar yatış. sanki içinde bulunan demir yığını bir plastiktir de esnemiştir. yine o bir kaç saniyelik boşlukta gemi 1er derece düzelmeye başlarken kimse 3. kızkardeşi düşünmemeye çalışmaktadır, 3. kızkardeş olmamalıdır, lanet olası 30 metrelik dalgaların periyodu azalmış olmalıdır derken..
3. kızkardeş tüm şiddetiyle hissedilir.

40..41..42..43..44..45....

40'a ulaştığı an zaman yavaşlar, 44-45 te ise durur.

yaşam mahallinden gelen şangır şungur sesleri kulaklar duymakta ama tepki vermemektedir. o an, hiç bir şey düşünmez insan, adrenalin gerçekten garip bir hormondur, ne bir korku, ne bir refleks, tamamen hissizleşilir sadece boş boş o indikatörün ibresine bakılır, ve kendi kulağının bile zor duyacağı bir sesle "hadi, hadi, hadisene be!" sözcükleri çıkar ağızlardan.

gemi o açıda bir yatışta çok zor toparlayacaktır tabi eğer toparlayabilirse, ibrenin son gösterdiği açı 46 olur ve gemi o açıda asılır kalır.1 saniye 3 saniye..5 saniye. her fırtınadaki gibi denizciler "neden buradayım" soru işaretinin yerine sakin bir kabulleniş içerisindedirler birbirlerine bakarlar anlık, göz kırpmalar ve zoraki gülümsemeler vardır.

zaman durmuştur o an. ve ibrenin yönü hayata yön verecektir.

sürpriz bir şekilde ibre 46 dan 47ye doğru değil 45e doğru ilerlemeye başlar.3-4 saniye sonra 44 e ve 43...toparlanıyordur gemi.. 5-6 tane çakmak sesi gelir, ilk nefesler derin ve de çok keyifli çekilir sigaralardan. 2-3 dakika süren bu dönüş tamamlanabilmiş ve hava sancak kıç omuzluktan sancak baş omuzluğa alınabilmiştir. geminin sancak iskele salınımı 20-25 derecelere düşer ve pruvada hava şiddeti azalmaktadır.

yarım saat sonra zabitan salonuna giren 2. kaptan, ambarlarda tırlarınlashinglerini kopartıp devrilmiş olduğunu haber verdiğinde diğer denizciler şarapları açmış ve hiç bir şey olmamış gibi kadeh tokuşturup gülmeye başlamışlardır bile..

denizciler rutinin dışına çıkıp karadaki hayata dışarıdan bakmaya şansı olan insanlardır. ama o an hiçbiri oradan çıkıp kendilerine dışarıdan bakacak durumda değildir ya da istemiyorlardır işte..